Andrés Alcalá
Coordinador del Programa LOGUS de CAF
No son tiempos fáciles para el transporte público en el sur del continente: conseguir el funcionamiento adecuado de un sistema que atienda las necesidades de los usuarios en nuestras ciudades se ha convertido en una tarea titánica.
El marco no podía ser más complejo: la demanda de transporte público viene cayendo, la competencia informal gana terreno, los costos de operación son crecientes, el retraso en infraestructura sigue impidiendo cerrar la brecha histórica, el fraude en el pago, la congestión y una serie de problemas estructurales ponen contra las cuerdas a operadores, reguladores y a los mismos usuarios.
No se debe olvidar que hace sólo un par de décadas se volvió a planificar el transporte público y la movilidad en la región. Tanto tiempo de desatención pasa factura, algo que se ve reflejado en los datos del Observatorio de Movilidad Urbana de CAF que evidencian en muchos casos la pérdida de viajeros de transporte público.
Pero más allá de los problemas de demanda, el transporte público enfrenta retos para su sostenibilidad que requieren mejorar aspectos como el fortalecimiento institucional, el financiamiento de la operación, la integración modal, la inclusión social, la accesibilidad universal, la regulación, el control, la innovación tecnológica, la seguridad vial y la reducción de emisiones, entre otros.
Todo ello necesariamente con énfasis en el usuario y en la calidad del servicio. Afortunadamente la discusión sobre soluciones "monomodales", se ha empezado a dejar atrás y el foco se centra en cómo mejorar la accesibilidad de un usuario, de una forma eficiente, asequible, digna, segura y sostenible. Esto implica una respuesta multidimensional que sea capaz de adaptarse a las particularidades de cada ciudad y a un esfuerzo conjunto con la planificación del territorio.
Desde el punto de vista de los operadores, las cosas tampoco son fáciles. A partir de la implementación de los primeros BRT, quedó muy arraigado en la institucionalidad de la región la posibilidad de conseguir la autosostenibilidad financiera en la operación. Es así como este esquema se replicó en buena parte de los sistemas posteriores y en los sistemas de buses convencionales.
La necesidad de conseguir cierres financieros que permitieran el desarrollo de la infraestructura sin acudir a recursos públicos para el funcionamiento, ha producido importantes desbalances en la ecuación financiera de los diferentes actores deteriorando la calidad del servicio. Esta realidad y la necesidad de subsidio al transporte público hoy en día se comprenden mejor. Sin embargo desde lo público, en un contexto de recursos limitados, no es fácil encontrar una solución justa y equilibrada.
Adicionalmente, a partir de la necesidad imperiosa de descarbonizar el sector transporte, se empieza a exigir desde la regulación y la política pública ambiental la necesidad de sustituir la flota existente, por vehículos de bajas emisiones. Tecnológicamente esto ya es factible pero económicamente aún es difícil de implementar para una gran parte de las ciudades de la región cuyas condiciones de demanda se han deteriorado. Adicionalmente los costos de inversión y operación agravan el pobre equilibrio financiero existente.
Como respuesta alternativa a esta realidad, surge un desarrollo tecnológico en la región, que podría contribuir a resolver muchos de los retos planteados si se inserta adecuadamente en un marco de integración territorial y social. La tecnología del sistema Aeromovel fue desarrollada en Brasil hace más de 30 años y consiste en la propulsión de un vehículo sobre rieles a través de un flujo de aire producido por motores eléctricos, empujando a una vela invertida en un túnel que se encuentra en la base y que forma parte de la infraestructura de soporte de la vía.
Su desarrollo ocurre a partir de la necesidad del Municipio de Canoas de contar con un nuevo sistema de transporte que contemplara las siguientes características: vías exclusivas, bajos costos de infraestructura, capacidad superior a los 15 mil pasajeros hora sentido, sin expropiaciones y cuya operación pudiera cubrirse con el valor actual de la tarifa.
La tecnología, ya implantada comercialmente en el aeropuerto de Porto Alegre impulsó a Canoas al reto de una implementación a mayor escala, participando activamente en la estructuración del sistema y propiciando una cadena productiva regional para llevar a cabo un proyecto de transporte masivo.
CAF ha apoyado el proyecto desde una etapa incipiente y aprobó destinar recursos del programa de financiamiento "Canoas para Todos" para elaborar los diseños definitivos de infraestructura que cuenta con las siguientes características:
- Sistema 100% eléctrico de bajo consumo
- Vehículo ligero sin motores abordo
- Automatizado y seguro
- Inserción urbana poco invasiva
- Flexible: supera pendientes y curvas cerradas
- Sin ruido ni vibraciones
- Capacidad de hasta 24.000 pasajeros hora/sentido
- Bajos costos de operación
- Construcción modular de rápida implementación
- Fácil integración con otros sistemas
Los bajos costos operativos permiten una tarifa técnica mucho menor a la tarifa al usuario, y así es posible el repago de la infraestructura en un período de 18 a 20 años, algo inédito en un modo con esta capacidad. En el caso de Canoas se planteó hacer una primera fase de 4,7 Kms con recursos de endeudamiento del municipio y licitar la construcción de la siguiente fase completando 19 Kms con la operación del sistema integrado (autobuses municipales eléctricos) por un período de 30 años. Este proyecto cuenta con el interés del gobierno federal y es potencialmente postulable a fondos verdes para el clima.
Los primeros pasos están dados. Hay solidez en la propuesta de este sistema e interés de otras ciudades de la región para implementar más proyectos basados en esta tecnología. Habrá que esperar la respuesta del mercado y el desarrollo de Canoas, para hacer de esta interesante alternativa una realidad que contribuya a superar los difíciles retos que afronta el transporte público en nuestra región.
