José Eduardo Padrón
Ejecutivo principal de CAF en Colombia
En los últimos años, el Gobierno colombiano ha impulsado una estrategia que los expertos denominan “intermodalidad efectiva”, es decir, que desde el ámbito de la planificación y las políticas públicas se ha promovido un adecuado desempeño de cada modo de transporte de cargas (férreo, hidrovías, aéreo y vial) y una interconexión eficiente de cada uno de ellos.
Se trata de un gran reto, no sólo por las importantes inversiones en infraestructura que se requieren, sino por la articulación necesaria para que se dé la tan necesaria intermodalidad en el país, que actualmente concentra más del 75% de su transporte en el modo terrestre. Pero si logramos concretar esta estrategia exitosamente, los beneficios para el país serán destacables. No solo porque lograría impulsar la competitividad y la productividad, sino porque también contribuiría a reducir las brechas entre el campo y la ciudad.
En los próximos años se deberá seguir impulsando el papel activo del sector privado en estas infraestructuras a través de APPs. No obstante, será imprescindible promover una adecuada articulación y respeto a las políticas en la materia, promocionando los proyectos y su financiamiento y desarrollando una regulación económica que genere confianza para los inversionistas e incentivos para la interconexión de los modos.
En un mundo ideal, la infraestructura intermodal dirigida a la optimización de las importaciones y exportaciones, debería contar en todo su recorrido con infraestructuras logísticas especializadas que permita a los distintos operadores comerciales disfrutar de servicios adecuados en materia de transporte, aduanas y distribución de mercancías, logrando de esta manera bajar la amplia brecha en costos logísticos entre la región y los países desarrollados.
Además de la infraestructura, un buen sistema logístico debe contemplar unos adecuados servicios y procesos, sistemas de información, capacidades de gestión, institucionalidad y regulación, atendiendo las necesidades de carga, transporte, personas y empresas.
Un buen ejemplo de multimodalismo lo encontramos en un estudio de prefactibilidad financiado por CAF de la Plataforma Logística de Occidente en Cundinamarca. En este estudio, uno de los factores de la selección de la localización potencial del proyecto vino dado por la cercanía de unos predios muy adecuados que están ubicados prácticamente al costado de la vía férrea existente que conduce hacia la costa norte de Colombia (a ser rehabilitada próximamente), así como la proximidad de la terminal de carga del Aeropuerto El Dorado y la salida terrestre hacia el centro del país, entre otros factores. Esto muestra la gran importancia de las plataformas logísticas como eje de competitividad comercial y de articulación entre los modos intermodales.
En este caso, el multimodalismo está orientado a la competitividad y tiene como nodo central las denominadas plataformas logísticas, que pueden repartirse a nivel nacional si escalamos el concepto. Estas plataformas son puntos o áreas de ruptura de las cadenas de abastecimiento en las cuales se realizan operaciones logísticas o funciones básicas técnicas y actividades de valor agregado sobre la mercancía. A su vez, tienen acceso a distintos modos de transporte, y pueden ser zonas de actividades portuarias, terminales terrestres, centros de carga aérea, puertos secos y otras zonas logísticas multimodales.
Además del trabajo en Cundinamarca, CAF ha financiado estudios de preinversión de las plataformas logísticas de Pasto e Ibagué y continuará promoviendo el desarrollo de plataformas de alta relevancia y con capacidad institucional para su correcta implementación. A modo de ejemplo, podemos citar la plataforma del Eje Cafetero, todavía en fase de pre inversión, que cuenta con apoyo del gobierno central y de la gobernación de Risaralda, así como avances en la adquisición de predios y un correcto enfoque temprano en su concepción.
El mundo intermodal, así como el enfoque integral de la logística, requiere una alta coordinación interinstitucional, una reglamentación clara y un apoyo decisivo de las autoridades. Estos han sido factores que en el pasado han impedido el avance de algunos proyectos, y que necesitan de un esfuerzo adicional de las agencias de desarrollo, del DNP y la FDN, que actúen como facilitadores claves en las distintas etapas de promoción.
Por otro lado, es necesario seguir promoviendo acciones en el sector de logística desde un punto de vista integral, contando con el apoyo y compromiso de autoridades locales y nacionales para hacer de los proyectos identificados una prioridad para el país, y evitar la tentación de relegar el desarrollo de los mismos únicamente a postores privados sin un enfoque de valor añadido.
Tanto el Gobierno como las agencias de desarrollo reconocen que Colombia tiene la oportunidad de superar la desventaja competitiva de sus altos costos logísticos mediante el desarrollo de infraestructuras de integración; servicios logísticos de valor añadido de estándares internacionales y su estructura de zonas francas; la potenciación de sus aeropuertos, vías férreas e hidrovías.
Si Colombia aspira a convertirse en un “hub” subregional logístico para la Región Andina y Centroamérica, debe tener una estrategia activa de captación de inversiones y promover tanto el comercio interno como la competitividad de sus exportaciones en los rubros más dinámicos.
