Anabella Abadi
Anabella Abadi es ejecutiva de la Dirección de Evaluación de Impacto y Aprendizaje de Políticas de CAF
Antes de construir o remodelar nuestras viviendas, solemos buscar el apoyo de expertos en la materia y tratamos de informarnos de como resultaron obras similares en viviendas de vecinos o conocidos. Este esfuerzo es de esperar, pues además de querer proteger nuestra propiedad, las obras implicarán una inversión considerable de recursos. Como ciudadanos, no deberíamos esperar menos atención de parte de nuestros gobiernos –locales o nacionales- al momento de emprender una gran obra de infraestructura.
Sin embargo, medir el impacto de las obras de infraestructura puede resultar difícil, pues sus características y escala responden a las particularidades de cada localidad, dificultando la posibilidad de construir un contrafactual que nos permita comparar y aislar el efecto de las obras. De ahí la importancia de proponer y replicar opciones creativas para superar las dificultades asociadas a la evaluación de impacto de un proyecto de infraestructura.
Por ejemplo, ante las dificultades de ubicar un posible contrafactual, especialmente cuando se cuenta con una única unidad tratada y con muy pocas observaciones no tratadas (escenario recurrente en intervenciones de infraestructura), se puede construir un “control sintético” que sea estadísticamente semejante a la unidad tratada –siempre que se cuenta con información retrospectiva de variables relevantes, que comprendan un periodo considerable antes de la intervención. Esto implica tomar el promedio ponderado de los resultados previos a la intervención de una selección de unidades no tratadas para construir un contrafactual hipotético que simule cómo evolucionarían las variables de interés de la unidad intervenida en caso de no haberlo sido. Este método se está utilizando para la evaluación de impacto de las obras de mejoras del Tren Belgrano Sur, proyecto cofinanciado por CAF para mejorar la movilidad y conectividad de los servicios de transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires hacia el área central de la Ciudad de Buenos Aires. Para la construcción del control sintético, se identificaron seis ramales de los trenes Roca, Urquiza, Mitre y Sarmiento, que no serían intervenidos en los próximos años, y se aprovecharon las fuentes de información existentes. Cabe destacar, el control sintético se utilizará, no solo para analizar el impacto de las obras una vez que éstas finalicen, sino también para determinar la cantidad de hogares con residencia cercana a los mejorados servicios ferroviarios s y de usuarios de estos servicios a los cuales se va a encuestar.
Otra dificultad es lo costoso que puede ser el levantamiento de información para medir el impacto de las obras de infraestructura. Frente a esto, resultan útiles las soluciones de inteligencia artificial o machine learning que se están impulsando en el mundo. Datos georreferenciados (GPS) pudieran servir para, por ejemplo, monitorear tiempos de viaje y cumplimiento de rutas por parte de ciertas unidades de transporte. Incluso se pueden llegar a usar fotos satelitales para construir medidas proxy. Una evaluación impulsada por Mitnik, Sanchez y Yañez-Pagans (2018) utilizó la luminosidad de la luz nocturna satelital como medida proxy del impacto de inversiones en infraestructura de transporte sobre la actividad económica en Haití. Esto permitió estimar aumentos de luminosidad que se estimó reflejaban aumentos del PIB, concentrándose los impactos en buffers de 2 km alrededor de las vías intervenidas.
Por último, resalta que, en ocasiones, las dificultades pueden ser convertidas en oportunidades. Por ejemplo, en 2006 las autoridades de la zona metropolitana de Acayucan (estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, México) decidieron impulsar un programa para asfaltar por primera vez calles residenciales no arteriales. Dado que restricciones presupuestarias y de tiempo sólo permitirían intervenir 28 de las 56 vías candidatas localizadas, el ayuntamiento aprobó tanto la evaluación de impacto de las obras como la aleatorización de las 28 calles que serían intervenidas. La evaluación, impulsada por González-Navarro and Quintana-Domeque (2016) con base en levantamiento de información primaria, permitió concluir que asfaltar por primera vez calles residenciales en vecindarios pobres de países en desarrollo apreciaba las propiedades aledañas a las intervenciones, lo que beneficia directamente a sus propietarios. Además, en apenas dos años, dicho incremento en la riqueza inmobiliaria se transformó en un aumento significativo del consumo de electrodomésticos, de las mejoras en el hogar y de la propiedad de vehículos.
Latinoamérica presenta importantes retos en materia de infraestructura, sobre todo al notar que de los 19 países de la región que se incluyen entre los 140 analizados en el Reporte de Competitividad Global 2018, la mejor posición la ocupa Chile en el puesto 41, seguido por México en la posición 49 y Ecuador en la posición 59. De los restantes países, 11 se ubican entre la posición 66 y 98, y cinco por debajo de la posición 100. Haití resalta como el país con la peor infraestructura de todo el ranking. Esto pareciera indicar que resultan necesarias grandes inversiones para mejorar la competitividad de la infraestructura regional, lo que idealmente debería venir acompañado de evaluaciones que permitan determinar si las obras generan el impacto esperado y si son costo-eficientes.
En última instancia, Latinoamérica es nuestro hogar y debemos velar porque las obras financiadas para su progreso generen los mejores resultados posibles.
