Anabella Abadi
Anabella Abadi es ejecutiva de la Dirección de Evaluación de Impacto y Aprendizaje de Políticas de CAF
Antes de construir ou remodelar nossas moradias, procuramos o apoio de especialistas no assunto e tentamos nos informar dos resultados de obras similares em moradias vizinhas ou de conhecidos. Este é um esforço esperado, porque, além de protegerem nossa propriedade, as obras envolverão um investimento de recursos considerável. Como cidadãos, não deveríamos esperar menos atenção dos nossos governos – locais ou nacionais – na hora de empreender em uma grande obra de infraestrutura.
No entanto, medir o impacto das obras de infraestrutura pode ser difícil, pois suas características e escala respondem às particularidades de cada localidade, dificultando a possibilidade de construção de um contrafatual que nos permita comparar e isolar o efeito das obras. Daí a importância de propor e replicar opções criativas para superar as dificuldades associadas à avaliação de impacto de um projeto de infraestrutura.
Por exemplo, diante das dificuldades de localizar um possível contrafatual, especialmente quando se tem uma única unidade tratada e com poucas observações não tratadas (cenário recorrente nas intervenções de infraestrutura), pode-se construir um “controle sintético” que seja estatisticamente semelhante à unidade tratada – sempre que informações retrospectivas de variáveis relevantes estejam disponíveis, que compreendam um período considerável antes da intervenção. Isso implica considerar a média ponderada dos resultados prévios à intervenção de uma seleção de unidades não tratadas, a fim de construir um contrafatual hipotético que simule como evoluiriam as variáveis de interesse da unidade. Este método está sendo utilizado para a avaliação de impacto das obras de melhoramento do Trem Belgrano Sur, um projeto cofinanciado pelo CAF para melhorar a mobilidade e a conectividade dos serviços de transporte na região metropolitana de Buenos Aires em direção à região central da cidade de Buenos Aires. Para a construção do controle sintético, foram identificados seis ramais dos trens Roca, Urquiza, Mitre e Sarmiento, que não sofreriam intervenções nos próximos anos, sendo utilizadas fontes de informação existentes. Deve-se notar que o controle sintético será usado não só para analisar o impacto das obras, uma vez que elas estão concluídas, mas também para determinar a quantidade de domicílios com residência próxima dos serviços ferroviários reformados e usuários desses serviços que serão pesquisados.
Outra dificuldade é o alto preço que pode ter a pesquisa de informação para medir o impacto das obras de infraestrutura. Diante disso, as soluções de inteligência artificial, ou de machine learning, que estão impulsionando o mundo são bastante úteis. Os dados georreferenciados (GPS) podem ser utilizados para, por exemplo, monitorar os tempos de viagem e o cumprimento de rotas por determinadas unidades de transporte. Fotos de satélites podem chegar a ser usadas para construir medidas proxy. Uma avaliação realizada por Mitnik, Sánchez e Yañez-Pagans (2018) utilizou a luminosidade da luz noturna de satélite como uma medida proxy do impacto dos investimentos em infraestrutura de transporte sobre a atividade econômica no Haiti. Isso permitiu aumentos de luminosidade que, segundo estimativas, deveram-se ao crescimento do PIB, concentrando os impactos em buffers de 2 km em torno das vias que sofreram intervenções.
Por fim, enfatiza que, às vezes, as dificuldades podem ser transformadas em oportunidades. Por exemplo, em 2006, as autoridades da área metropolitana de Acayucan (estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, México) decidiram promover um programa para asfaltar ruas residenciais não arteriais pela primeira vez. Uma vez que as restrições orçamentais e de tempo permitiriam intervir em 28 das 56 vias candidatas localizadas, a prefeitura aprovou tanto a avaliação de impacto das obras como a randomização das 28 ruas que sofreriam intervenções. A avaliação, liderada por González-Navarro e Quintana-Domeque (2016), com base no levantamento de informações primárias, permitiu concluir que, pavimentar, pela primeira vez, ruas residenciais em bairros pobres de países em desenvolvimento considerava as propriedades próximas às intervenções, o que beneficia diretamente os seus proprietários. Além disso, em apenas dois anos, este aumento na riqueza imobiliária resultou em um aumento significativo no consumo de eletrodomésticos, nas melhorias das moradias e na compra de veículos.
A América Latina apresenta importantes desafios em matéria de infraestrutura, principalmente nos 19 países da região que estão entre os 140 analisados no Relatório de Competitividade Global 2018. A melhor posição é ocupada pelo Chile, que está em 41º lugar, seguido pelo México, em 49ª; e pelo Equador, em 59º. Dos outros países, 11 estão classificados entre a 66ª e 98ª posições, e cinco estão abaixo da 100ª posição. O Haiti se destaca como o país com a pior infraestrutura em todo o ranking. Isso parece indicar que são necessários grandes investimentos para melhorar a competitividade da infraestrutura regional, o que deveria vir acompanhado de avaliações que permitam determinar se as obras geram o impacto esperado e se possuem boa relação custo-benefício.
Em última análise, a América Latina é a nossa casa, e devemos garantir que os projetos financiados pelo seu progresso gerem os melhores resultados possíveis.
