Propuestas para la reactivación económica en el sector vial

Si bien la cobertura y la calidad de la infraestructura vial han venido mejorando en los últimos años, persisten brechas importantes. Las inversiones actuales en carreteras alcanzan los USD 28.500 millones anuales (1% PIB), pero la región requiere el triple de ese monto, unos USD 100.000 millones anuales para converger a los promedios mundiales al 2040.

Analizando específicamente el sector es evidente que existen déficits muy marcados en la identificación, priorización y diseño de los proyectos carreteros. Igualmente, la eficiencia constructiva es baja, se estima, por ejemplo, que construir 1 kilómetro de carretera en América Latina puede ser hasta cinco veces más caro que hacerlo en la Unión Europea. Y a todo ello se unen los insuficientes recursos destinados a la gestión, conservación y mantenimiento de la infraestructura existente.

La pandemia mundial por COVID-19 ha provocado una fuerte retracción del consumo y de la inversión. El Foro Económico Mundial contempla una caída media del PIB en la región en torno al 8,1%, cifra más desfavorable que las esperadas para la mayoría de los países a nivel mundial. Igualmente, para América Latina se estima una recuperación media del 3,6% del PIB en 2021, más lenta que en el resto de las economías emergentes.

Esta nueva coyuntura demanda esfuerzos sustanciales para sostener y profundizar en una nueva agenda de infraestructura sostenible como motor de crecimiento, ya que es de sobra conocido su efecto multiplicador sobre la economía: se estima que en promedio la infraestructura tiene un retorno económico del 20% del PIB. Los estudios han hallado que en el contexto del transporte el mayor retorno económico es el generado por los proyectos carreteros, pues contribuyen hasta 3 veces más al crecimiento que la inversión en otros modos como puertos, aeropuertos o ferrocarriles.

Por todo lo dicho, se hace indispensable desarrollar propuestas orientadas a la identificación de proyectos viales sostenibles, dando prioridad a aquellos que generen mayores impactos en la reactivación económica en el corto plazo. En este sentido, sería relevante centrar la inversión en proyectos que se definan como necesarios, de rápida ejecución y alta capacidad para la generación de empleo. Esto implica seleccionar proyectos:

• Encaminados a mejorar la infraestructura existente frente a la construcción de nuevas obras, ya que suelen necesitar un menor tiempo de preparación
• De baja complejidad técnica, que demandan menos costos y tiempos de análisis
• Que tengan resueltas, en gran medida, las gestiones prediales y de licencias ambientales
• Los adjudicados que se paralizaron por falta de recursos reasignados a la emergencia sanitaria

La propuesta para la reactivación económica que se plantea para los primeros 6-9 meses cubre distintos niveles de intervención en función de la jerarquización de las vías y su grado de desarrollo, entendiendo que las carreteras más maduras necesitan líneas de acción que les permita dar un salto de calidad frente a aquellas cuyas líneas de acción estarán más encaminadas a mejorar los estándares existentes.  

1. Intervención en digitalización y cambio climático en vías de alta capacidad, que suponen el 1% de la red vial total en América Latina. El objetivo es adaptar este tipo de vía a los nuevos modelos de movilidad conectada e incorporar criterios de resiliencia que permitan lograr vías más robustas, es decir, incorporar medidas de adaptación al clima que ayuden a maximizar su funcionalidad residual ante fenómenos climáticos adversos.
   
   Respecto a las acciones de digitalización y los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) se encuentran, tal y como señala el Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas presentado por la Asociación Española de la Carretera en 2020, la instalación de señalización horizontal y vertical adecuada, información meteorológica de calidad, sistemas efectivos de aviso de incidencias en tiempo real, comunicación y posicionamiento en todo el recorrido, monitorización de la circulación, zonas de parada autónoma de emergencia, fibra óptica y cobertura 5G, entre otras. Estudios de la Unión Europea señalan que el coste unitario para adaptar una carretera de alta capacidad a la movilidad autónoma estaría en torno a los 230.000 €/km.
   
   Para mejorar la resiliencia de las vías de alta capacidad se debe trabajar en la identificación de los riesgos y la propuesta de soluciones específicas para cada carretera, especialmente en aspectos como la estabilidad de taludes, la mejora del drenaje, la protección de las estructuras y la rehabilitación de los pavimentos.
   
   El modelo de Asociación Público-Privada para la contratación de los proyectos en este grupo de acciones podría ser una herramienta interesante en aquellos casos en los que el conocimiento y experiencia del sector privado puede ser clave en la optimización de las soluciones propuestas respecto al conocimiento técnico de las administraciones públicas, donde además podría plantearse la posibilidad de trabajar con tramos piloto de prueba para nuevos elementos tecnológicos.

2. Acciones que permitan mejorar la productividad y eficiencia de las vías primarias. La propuesta planteada buscaría elevar los niveles de calidad y seguridad de la red vial principal, que representa el 9% de la red vial total en la región, y donde generalmente se identifican los corredores estratégicos de los países.
   
   La mejora de la calidad se podría lograr interviniendo en la mejora del IRI (International Roughness Index), un indicador usualmente empleado para medir la regularidad de los pavimentos y asociado al nivel de conservación de las vías. Existen numerosos estudios que evidencian una clara correlación entre este indicador y los costos operacionales de los vehículos. El NCAT (2015) de USA señala que valores de IRI elevados (mayores al 2,7 m/km) representan un incremento por encima del 25% de los costos operacionales de los vehículos. En esa misma línea se han presentado en Brasil las conclusiones del nuevo estudio con datos de 2019, donde se estima que el país gasta 28,5% más en el transporte de sus mercancías debido a los problemas relacionados con el deterioro de los pavimentos.
   
   Para la mejora de la seguridad vial se proponen intervenciones que ayuden a reducir la gravedad y número de accidentes, tales como la duplicación de calzada, adición de carriles de entrada y salida, la construcción de variantes o evitamientos y pasos a distinto nivel, la iluminación de tramos y la mejora de la señalización.
   
   Para este tipo de proyectos podrían ser de interés tanto la contratación a través de la obra pública, como lo está haciendo Ecuador en su Programa de Mantenimiento por Resultados, como el modelo de Asociación Público-Privada propuesto por Uruguay para la mejora de sus circuitos viales.

3. Proyectos que prioricen el equilibrio territorial y la cohesión social en las redes secundarias y terciarias, que representan el 90% de la red vial total en América Latina. La propuesta plantea mejorar la conectividad de las regiones y la fiabilidad de la infraestructura, implementando las acciones necesarias para generar vías transitables las 24 h al día los 365 días al año, a través de intervenciones de rehabilitación menores y actuaciones de conservación y mantenimiento periódico y rutinario.
   
   Este tipo de intervenciones puede tener un elevado potencial de generación de empleo directo e indirecto a corto plazo. Se estima que la inversión en proyectos de mantenimiento de caminos rurales puede generar entre 200.000 y 500.000 puestos de trabajo directos anuales por cada mil millones de dólares gastados, frente a los 40.000 empleos que se podría generar con otro tipo de infraestructura en América Latina y el Caribe. Los costos medios para las intervenciones de rehabilitación menor podrían estimarse en torno a los USD 125.000 por km, y para el mantenimiento anual de USD 30.000 por km. En este sentido es interesante señalar el Programa de Infraestructura Vial para la Competitividad Regional, una iniciativa que busca intervenir unos 15.000 km de la red vial departamental del Perú distribuida en 42 corredores con el objeto de mejorar las condiciones de transitabilidad vial que conecta los centros de producción en regiones con potencial exportador, con los centros de acopio y los corredores logísticos nacionales. El Programa se ha dividido en tres fases. Actualmente se está licitando la primera de ellas a través de obra pública, que engloba casi 5.000 km distribuidos en 18 corredores.

4. Para las intervenciones en vías urbanas se propone incorporar el concepto de Calles Completas a la planificación urbana, promoviendo la equidad y la convivencia en los espacios públicos. Las calles completas se diseñan con el objetivo de garantizar el acceso seguro a todos los usuarios, ofrecer mayores opciones de movilidad, conectar con eficiencia a las personas con el espacio vial y generar seguridad y convivencia, considerando todos los elementos necesarios desde una visión integral del espacio: aceras y mobiliario urbano; ciclovías; parada de buses e iluminación; carriles de circulación; estacionamiento; infraestructura verde y redes de servicios.
   
   Según la evaluación económica de un proyecto de Calles Completas en Santiago de Chile, las ciudades activas podrían ser un buen negocio. En el estudio se evaluó la dinámica urbana observando la Calle Pocuro en los últimos 30 años, y se determinó que la actividad inmobiliaria creció en un 224% comparados con calles paralelas, convirtiéndose en un lugar altamente deseable para usos comerciales y residenciales. En municipios brasileños como Fortaleza y Teresina, las intervenciones urbanas con esta visión más integral están generando impactos positivos a un precio no mayor al 15% del presupuesto inicial de los proyectos. Este tipo de intervenciones, además, pueden ser muy oportunas en épocas de restricción de la movilidad como la actual, ya que las afecciones al servicio y el impacto sobre los ciudadanos son menores.
   
   El desarrollo económico y social de América Latina necesita de la existencia de redes de transporte que faciliten el traslado de forma eficiente de los más de 500 millones de personas y los 150 millones de vehículos existentes. Es claro que la región debe invertir mejor y buscar fórmulas para hacerlo en aquellos sectores que puedan generar un mayor impacto en la economía y el empleo. Por ello, la propuesta que se sugiere para el corto plazo, es decir con intervenciones pensadas para los próximos 6-9 meses, es la de priorizar proyectos que permitan hacer más productiva la infraestructura existente.
   
   No obstante, se hace imprescindible trabajar en paralelo en la elaboración de Planes Estratégicos para el medio y largo plazo, a través de la identificación de una cartera de proyectos que incluyan la construcción de nuevas infraestructuras y el mantenimiento y conservación de las existentes. La priorización de estos proyectos debería considerar variables como el aumento de la conectividad y la cobertura vial, la mejora de la redundancia de la red para fortalecer la resiliencia del sistema, y la reducción de costos operativos, entre otros.  Una segunda etapa deberá definir cómo financiar la cartera de estos proyectos priorizada, estableciendo calendarios estimados para las inversiones y considerando cuánto de ello se podrá realizar con presupuestos públicos y cuánto podría complementarse a través de la participación privada.
   
   Es importante empezar cuanto antes con el objetivo de reactivar el sector y poder contribuir al crecimiento de la economía en la región. La presentación de programas de inversión razonables, alcanzables y equilibrados ayuda a reestablecer la confianza de ciudadanos e inversores, y permiten volver a creer en el futuro.